El «Rubymar», buque mercante, perteneciente al Registro de Buques de Belice que fue alcanzado por un ataque de los hutíes hace más de una semana y que obligó su abandono por parte de la tripulación, ahora aparece parcialmente sumergido y claramente en riesgo de hundirse. Sin duda, este hecho resume con claridad la inseguridad que implica este paso para el transporte marítimo internacional. Sin embargo, este cuadro no ha sido suficiente para que CMA CGM se abstenga de navegar a través del Mar Rojo, ya que ha reconocido públicamente que están utilizando nuevamente esta ruta, señalando que “la evolución de las condiciones nos permite reanudar el tránsito caso por caso” y que “la situación se está evaluando de cerca para cada buque, por lo que las opciones de ruta no se pueden anticipar ni comunicar”.
Tal como la inseguridad de la navegación se mantiene en el Mar Rojo, la tendencia a la baja de las tarifas spot (o de corto plazo) del transporte marítimo de contenedores también parece reafirmarse. El analista de la industria marítima, Lars Jensen destaca que esta semana el World Cargo Index (WCI) de Drewry desde Asia hasta el norte de Europa ha bajado ahora un 20% en comparación con el peak de hace 6 semanas. La ruta Asia – Mediterráne no se ha queda atrás al descender un 24%.
Lo anterior no debe hacer olvidar que, en términos absolutos, los tarifas siguen siendo más altas que antes de la crisis. Desde Asia hasta el norte de Europa han bajado US$1.000/FEU desde el peak, pero todavía está arriba US$2.500/FEU en comparación con el peak anterior, indica Lars Jensen, quien también hace notar la disminución en Asia – Mediterráneo en US$1.500/FEU, pero que todavía está arriba en US$3.000/FEU desde antes del peak.
También han disminuido las tarifas en la ruta Traspacífico por tercera semana consecutiva y, por lo tanto, bajando un 6% a la costa oeste de EE. UU. (USWC) y un 7% a la costa este de EE. UU. (USEC). En términos del aumento versus antes de la crisis, Jensen destaca una curiosa coincidencia esta semana: En la ruta Asia-USWC ha subido US$2.500/FEU en comparación con mediados de diciembre, al igual que en Asia-Norte de Europa. De manera similar, en la ruta Asia-USEC las tarifas subieron US$3.000/FEU, al igual que en Asia – Mediterráneo.
Razones para la tendencia a la baja
Emily Stausboll, analista de mercado de Xeneta, al explicar la tendencia a la baja de las tarifas de contrato a largo a plazo, indica que el “debilitamiento del mercado tiene tanto que ver con la dependencia de la desaceleración del mercado spot como con la respuesta efectiva de las líneas navieras y de los expedidores/propietarios de la carga al cambio”.
Añade que “las líneas navieras están empezando a adaptarse a esta nueva situación”. En tanto, “los expedidores/propietarios de la carga ahora son conscientes de que los tiempos de tránsito son más largos”. Por otra parte, continúa, “el Año Nuevo chino ya pasó. Entonces, cualquiera que estuviera tratando de sacar sus volúmenes del Lejano Oriente antes del feriado, el cierre de las fábricas y la caída de la producción en el Lejano Oriente, realmente presionó para embarcar [sus] contenedores antes de esa fecha límite, lo que coincidió casi perfectamente con los efectos de la crisis del Mar Rojo”.
Según una investigación de Mitsubishi UFJ Financial Group (MUFG), el Mar Rojo provocó “la mayor desviación del comercio internacional en décadas”, por lo que para Stausboll “si bien el mercado ha respondido rápidamente y existen señales de que la inflación en las cadenas de suministro ha alcanzado su punto máximo-advierte- la magnitud de esta perturbación tardará en recuperarse por completo”.
Peter Sand, analista jefe de Xeneta, al describir las negociaciones por contratos de largo plazo individuales entre expedidores y líneas navieras, indica que se pueden esperar resultados variados. «Cada expedidor/propietario de carga se ve afectado de manera diferente al resto», dice Sand. «Eso es lo que crea tanta incertidumbre en el mercado porque no es una situación única para todos».
Explica que algunos expedidores han visto cómo se cumplieron sus contratos existentes durante la actual crisis, mientras que a otros se les agregaron recargos. A algunos también se les han cancelado sus contratos. «Vemos diferencias entre cómo los freight forwarders y las líneas navieras tratan a sus mayores clientes porque el poder nunca ha estado [totalmente] fuera de las manos de los expedidores de volúmenes extremadamente grandes», señala.
Recalca en ese sentido que, a pesar de las actuales disrupciones mundiales del transporte marítimo, con las tensiones en el Mar Rojo, los problemas en el Canal de Panamá y las inminentes negociaciones de los trabajadores portuarios en la USEC, “los (grandes) expedidores/propietarios de la carga mantienen su influencia”, pero añade que “la paciencia es clave” por lo que recomienda monitorear de cerca la situación y las posibles consecuencias para sus respectivas cadenas de suministro.
